(Članek objavljen v IB Reviji - UMAR Ljubljana - št. 4/1999; str. 108-112.)

Splošni in geostrateški vidiki

Sklepni dokument vseevropske konference s Krete (Smernice za nadaljnji razvoj vseevropske infrastrukture - marec 1994) določa srednjeročni prednostni vrstni red prometnic, ki so v interesu držav srednje in vzhodne Evrope (SVE). Med njimi je pod številko pet uvrščena tudi os Trst - (Koper) - Ljubljana - Budimpešta - Kijev z odcepoma proti Zagrebu in Bratislavi (odtod: peti evropski koridor).

Pri tem gre za uresničitev vzhodnega dela t.i. južnoevropske prečne razvojne smeri, ki so jo v okviru evropskih geostrateških opredelitev začenjali omenjati v osemdesetih letih kot odraz težnje uveljavljanja sredozemskih držav in regij tedanje Evropske skupnosti. Naknadno se je vizija južnoevropske prečne smeri, predvsem na pobudo Italije in spričo odpiranja evropskega Vzhoda, postopoma širila proti Vzhodu, sprva do Budimpešte, kasneje pa vse do Ukrajine. V evropskem okviru je peti koridor južno od Alp sredozemska, smer za povezave mod Zahodom in Vzhodom in s tem "konkurent" že uveljavljenima sevemejšima, nadalpskima osema Pariz - Berlin - Varšava in Pariz - Strassbourgh - Muenchen - Dunaj - Budimpešta. Tudi sicer je na zamisel o petem koridorju vplivalo spoznanje južnoevropskih dejavnikov, da je koridorski koncept v severni Evropi že dokaj napredoval. Peti koridor je tako zamišljen in načrtovan kot multimodalna prometna os za cestni in zelezniški transport, oh njem bo speljan tudi optični kabel in mogoče tudi energetski vodi (plinovod, naftovod).

Po kretski odločitvi o vključitvi petega koridorja med projekte evropskega pomena je dobil projekt podporo vrha EU. Decembra 1994 je bilo na sestanku predsednikov držav Ell v Essnu sklenjeno, da bo seznamu prvih prednostnih projektov dodan tudi koridor št. 5. Na madridskem vrhu EU decembra 1995 pa je bilo sklenjeno, da je treba peti koridor ne samo vključiti v seznam, ampak da mora postati prispodoba in spodbuda za gospodarsko in politično poenotenje Evrope, zaradi česar mora EU ta projekt obravnavati enakopravno z drugimi prednostnimi projekti ter poskrbeti za potrebna finančna sredstva.

Po teh političnih odločitvah so stekla velikopotezna in intezivna dela za uresničitev projekta in to na vseh ravneh, politično-promocijski, finančni in tehnični.

Organi EU so poskrbeli za celovito finančno konstrukcijo projekta, Evropska komisija pa je projekt finančno podprla s sredstvi Phare in Tacis. Evropska banka za obnovo in razvoj je namenila sredstva za izvedbo študije izvedljivosti zadnjega odseka avtoceste (madžarska meja - Kijev). Svoje zanimanje in podporo uresničitvi petega koridorja je izrazil tudi vrh Srednjeevropske pobude. Tehnični razgovori o nadaljevanju projekta so bili decembra 1996 v Bruslju, na srečanju tehnične skupine držav G 23.

Dokončni protokol o projektu so decembra 1996 v Trstu podpisali predstavniki Slovenije, Italije, Madžarske, Slovaške in Ukrajine. V njem je za koridor navedena smer Trst - Koper - Ljubljana - Maribor - Budimpešta - Uzgorod - Lvov - Kijev z dvema odcepoma: Reka - Zagreb - Budimpešta in Uzgorod - Košice - Zilina - Bratislava. Hrvaška je v zadnjem trenutku odstopila od podpisa protokola, ker vanj zaradi nasprotovanja Slovenije ni bila vključena železniška proga Trst - Koper - Reka.

Geostrateški pomen petega koridorja lahko vrednotimo vsaj z dveh vidikov: z vidika uravnoteženja evropskega sistema infrastrukturnih omrežij in z vidika olajševanja dostopa do novoodprtih trgov držav SVE. Peti koridor bo omogočal dejansko, fizično vkIjučevanje teh držav s potencialno velikimi kmetijskimi in industrijskimi zmogljivostmi v Evropo, vključno z "oddaljeno" Ukrajino. Peti koridor bo spodbujal tudi poglabljanje splošnih družbenih in kulturnih stikov med državami, ki jih bo povezoval.

Nadaljnje dejavnosti pri načrtovanju in uresničevanju petega koridorja se usklajujejo na tristranskih srečanjih prometnih ministrov Slovenije, Italije in Madžarske. Na korespondenčni seji februarja 1999 so se ministri zavzeli za nadaljnje sodelovanje pri tem projektu ter se dogovorili za ustanovitev delovne skupine.

Gospodarske implikacije

Prvi neposredni gospodarski učinki petega koridorja so povezani z njegovo izgradnjo. Naložbe za izgradnjo infrastruktur v njegovem okviru znašajo okoli 11,5 milijard USD, izvajalo pa jih bo od 150.000 do 200.000 delavcev (po normativih za tovrstne infrastrukture omogoča naložba enega milijona USD okoli 12 delovnih mest). Po dograditvi prometnic bo operativno delovanje koridorja in z njim povezanih infra.struktur in dejavnosti v naslednjih letih postopoma omogočalo odpiranje številnih novih kakovostnejših delovnih mest. 0 njihovem številu lahko sklepamo posredno, glede na pričakovano povečanje prometnih tokov, ki se bodo v naslednjih desetih letih najmanj podvojili (študija turinske Politehnike predvideva podvojitev prometnih tokov v obdobju 1996-2010).

Posebno močan bo vpliv petega koridorja na pristanišča severnega Jadrana. Skupni prekomorski promet držav SVE, ki so brez izhoda na morje, znaša okoli 15 milijonov ton letno. Večina teh tovorov je sedaj usmerjenih k severnomorskim pristaniščem, med drugim tudi zaradi boljših prometnih povezav. Po izgradnji novih prometnic v okviru petega koridorja in usposobitvi kakovostnih storitvenih dejavnosti na njegovih nevralgičnih točkah je pričakovati, da se bo precejšnji del teh tokov preusmeril na zanje bližja severnojadranska pristanišča. Povečani prometni tokovi bodo vplivali na večje sodelovanje teh pristanišč, omogočali delitev dela med njimi in specializacijo. Tudi vstop vodilnega nizozemskega kontejnerskega operaterja Ect v tržaško pristanišče leta 1998 je znanilec novih in boljših časov za severnojadranska pristanišča.

Načrtovano je, da se bodo ob petem koridorju razvijale tudi proizvodne dejavnosti, predvsem še tiste, ki bodo sad sodelovanja z zahodnoevropskimi partnerji oziroma izvozno usmerjene. Po sodobnih prostorsko-urejevalnih zasnovah bodo te dejavnosti nameščene v urejenih in opremljenih proizvodno-poslovnih conah vzdolž koridorja.

Načrtovalci petega koridorja upoštevajo tudi problematiko obstoječih obmejnih transportnih centrov na državnih mejah, katerih prevladujoča carinska funkcija in z njo povezane dejavnosti se bodo postopno zmanjševale. Obstoja možnost in potreba po vzpostavitvi in organiziranju raznih drugovrstnih storitev na teh mestih, namenjenih služenju naraščajočim prometnim tokovom. Na tristranskem dogovoru prometnih ministrov Slovenije, Italije in Madžarske je bilo dogovorjeno, da naj bi na teh točkah še posebno razvijali transportno-logistične dejavnosti in prometno teleinformatiko. Na pomembnih prometnih vozliščih naj bi ustanavljali intermodalne transportne centre, ki bi omogočali izmenjavo tovorov med raznimi transportnimi načini in s tem preprečevali pretirano prevlado cestnega prometa.

Tako zamišljeni in načrtovani peti koridor naj torej ne bi bil samo prometna os, ampak vsestranska razvojna os držav in regij, po katerih poteka. Njihovi dejavniki morajo zato nanj gledati kot na veliko razvojno priložnost in nanj navezovati svoje ambiciozne razvojne projekte. Območja, po katerih peti koridor poteka, imajo zato možnost, da ga kot posebno kakovost vključujejo v svojo proizvodno ponudbo in v svoj sistem trženja (npr. za pritegovanje neposrednih tujih naložb). Za celovito in sistematično gospodarsko vrednotenje in trženje teh priložnosti se države in regije, po katerih peti koridor poteka, lahko zgledujejo tudi po pobudi, imenovani "Južnoevropski lok", t.j. sporazumu, ki so ga leta 1995 v Torinu podpisale tiste regije Italije, Portugalske, Španije, Francije, Avstrije, Madžarske in Romunije, po katerih bo predvidoma speljana "hitra železnica". Pobuda je namenjena skupnemu gospodarskemu pospeševanju in trženju teh regij.

Politično-strateški vidiki

Slovenija

Slovenija je bila, že iz zemljepisnih razlogov, prva država SVE, ki je bila vključena v ta projekt. To je prišlo do izraza že na razgovorih Peterle – Andreotti februarja 1992, pri čemer je bil sprva govor Ie o avtocestnih povezavah. Vzporedno in neuradno je tedaj prihajalo tudi do zamisli o kombiniranem prometnem, telekomunikacijskem in energetskem koridorju v tej smeri (madžarski koridor), ki pa se zaenkrat niso uveljavile.

Slovenija se vključuje tudi v sedanje dejavnosti uresničevanja projekta. Jeseni 1994 je bilo v Ljubljani dvodnevno posvetovanje o petem koridorju, na katerem so bili prisotni predstavniki držav, po katerih koridor poteka, in predstavniki EU. Novembra 1996 pa je bilo na Brdu pri Kranju srečanje prometnih ministrov Slovenije, Italije in Madžarske, na katerem so usklajevali tehnične vidike projekta in pripravili izhodišča protokola o petem koridorju, ki je bil decembra istega leta podpisan v Trstu. Ob tem so pooblastili italijanskega ministra, naj pridobi stališča o koridorju treh zainteresiranih držav in novejše stališče Evropske komisije.

Italija

Italijanski analitiki in komentatorji poudarjajo, da je EU s politično odločitvijo o uresničitvi petega koridorja dokazala, da zna biti tudi mediteranska, obenem pa s tem potrjuje odločenost svoje nadaljnje širitve proti vzhodu, kar bo odpravilo posledice petdesetletne umetne blokovske delitve celine in to na organski in uravnovešen način.

S stališča Italije so pomembni predvsem gospodarski vidiki petega koridorja. Italija kot velik svetovni izvoznik gleda na države SVE kot na svoje "naravne trge", na katerih je bil njen severovzhod močno prisoten že pred stotimi leti. V sedanjih okoliščinah gospodarske globalizacije so ti trgi za Italijo postali življenjsko pomembni. "Okno priložnosti" za vstop na te trge je odprto sedaj in te priložnosti Italija ne sme zamuditi, saj jo bodo sicer prehitele druge industrijsko razvite države. Te gospodarske težnje in potrebe Italije se odražajo tudi v njeni "vzhodni politiki", ki je na začetku devetdesetih let porodila Pentagonalo in kasneje prerasla v Srednjevzhodno pobudo. V petem koridorju vidi Italija sredstvo, ki bo z omogočanjem "komercialnih hitrosti, varnosti in nizkih prevoznih stroškov" pospeševalo njene gospodarske stike in povezave z državami SVE.

Italijanski Severovzhod

Peti koridor je še posebno pomemben za italijanski Severovzhod in za dežele, ki ga sestavljajo (Furlanija-Julijska krajina, Veneto, Trentinsko-Poadizje). 0 gospodarski odvisnosti Severovzhoda od držav SVE priča podatek, da le-ta vanje izvaža vec kot Francija in Velika Britanija skupaj. Peti koridor je za Severovzhod sredstvo, ki mu omogoča tvorno vključevanje v "velike integralne tokove", ki jih sproža postopek vključevanja držav SVE v EU, obenem pa tudi sredstvo, ki mu zagotavlja aktivno udeležbo pri velikih evropskih dogajanjih. Severozahod je zato v okviru Italije velik zagovornik prednosti petega koridorja pred takoimenovanim "jadranskim koridorjem", ki daje prednost vzdolžni povezavi sever-jug.

Peti koridor je še posebno pomemben za deželo Furlanijo-Julijsko krajino (F-JK) in za njeni obmejni mesti Trst in Gorico. Za deželo je to življenjsko vprašanje, za hiti ali ne biti, za imeti ali ne imeti prometne tokove, delo in razvoj. Dežela si zato prizadeva tudi po aktivnem vključevanju v postopke približevanja in vključevanja držav SVE k EU.

Trst je s svojim pristaniščem "nevralgična točka" na petem koridorju, kar se odraža tudi v veliki pozornosti in vlogi, ki mu jo namenja italijanska vlada v bodoči prometni politiki. V Trstu ugotavljajo, da pri projektu petega koridorja prvič čutijo, da za njimi dejansko stoji država in upajo, da si bodo z uresničenjem tega projekta ponovno pridobili svoje zgodovinsko srednjeevropsko zaledje (Hinterland), ki so ga izgubili po obeh svetovnih vojnah, s tem pa končno tudi pridobili prednost pred severnoevropskimi pristanišči za prometne tokove tega zaledja.

Velike upe na peti koridor stavi tudi sosednja Gorica. Njen osrednji projekt pri tem je mejna postaja Štandrež z avtoportom. Pozornost Goričanov je v tem času usmerjena k izboljševanju infrastrukturnih povezav, tako s pristaniščem Tržič (Noghere), razširitvi hitre ceste do Vileša v avtocesto, avtocestnemu odseku Vipava-Razdrto ter sodobni železniški progi. Na to se navezujejo prizadevanja za čezmejno sodelovanje s sosednjo Novo Gorico in Vrtojbo na področjih, povezanih z uresničevanjem in delovanjem petega koridorja.

Nadalpska Evropa

Avstrija in Nemčija na dogajanja, povezana s petim koridorjem, gledata z nezaupanjem, saj jima bo odtegnil del prometnih tokov, Sicer sta obe državi že sedaj dobro prometno povezani s SVE, posebno se Nemčija, ki je z Budimpešto povezana z avtocesto, železnico in z Donavo.

Prometnice v severnojadranskem prostoru

Financiranje izgradnje prometnic

0 velikosti finančnega zalogaja, potrebnega za uresničitev petega koridorja, vsaj nekaj pove podatek, da je samo za izgradnjo pripadajočih avtocest po Sloveniji in Madžarski potrebnih okoli pet milijard DEM. Evropska komisija je že na samem začetku finančno podprla projekt petega koridorja s sredstvi Phare in Tacis ter se obvezala, da bo že do konca leta 1996 poskrbela za celovito finančno konstrukcijo projekta. Evropska banka za obnovo in razvoj je namenila sredstva za izvedbo študije izvedljivosti zadnjega odseka avtoceste od madžarske meje do Kijeva. Svojo pripravljenost za finančno podporo projektu je izrazil tudi vrh Srednjeevropske pobude.

V sedanjem času so glavna prizadevanja pri uresničevanju petega koridorja osredotočena na načrtovanje, financiranje in izgradnjo prometnic, ki ga bodo tvorile. Na tem področju potekajo obsežne dejavnosti, v središču katerih so tristranska srečanja in dogovori med prometnimi ministri Slovenije, Italije in Madžarske. Že v sporazumu, sklenjenem novembra 1996 na Brdu pri Kranju, je določilo, po katerem se tri države obvezujejo, da bodo - ob finančni podpori EU - sodelovale v pripravi načrtov za izgradnjo novih prometnic skupnega pomena. Na srečanju februarja 1998 so se ministri zavezali za intenzivno delovanje pri pridobivanju finančnih sredstev za gradnjo prometnic. Ta prizadevanja so, načelno gledano, olajšana vsaj s tem, da večina načrtovanih prometnic poteka po neproblematičnih in ravninskih predelih in po državah, ki so politično stabilne.

Na italijanskem Severovzhodu se zavzemajo za izkoriščanje vseh možnih oblik financiranja izgradnje prometnic, ki naj dopolnijo osnovno financiranje od strani EU (npr. strukturni skladi EU, namenjeni deželi F-JK kot zapostavljenemu območju - Cilja 2 in 5B; vključevanje finančnih sredstev zasebnikov).

Fizični potek prometnic in načrti

Dolžina avtocest. ki tvorijo peti koridor na slovenskem ozemlju, je 325 km, od katerih je zgrajena približno polovica. Sicer je bistvena značilnost prometnic, ki tvorijo peti koridor v severnojadranskem prostoru, njihova razcepljenost na južni koprsko-tržaški del in severni goriški del. To velja zaenkrat vsaj za avtoceste, katerih potek so zakoličili že Osimski sporazumi. Zaenkrat je od avtocest v severnojadranskem prostoru končan edino sežansko-tržaški krak. Na koprskem kraku manjka odsek Klanec-Srmin, na goriškem kraku pa Vipava-Razdrto, medtem ko bo odsek Selo-Vipava dograjen jeseni 1999. Za oba manjkajoča odseka (koprskega in goriškega) je značilno, da sta tehnično in finančno najzahtevnejša glede na že zgrajene odseke obeli krakov.

Za izgradnjo odseka Vipava-Razdrto je italijanska stran namenila Sloveniji posojilo v višini 94 milijard lir. S temi sredstvi zaenkrat razpolaga dežela F-JK, za njihovo koriščenje je potrebno posebno jamstvo slovenskega parlamenta. Ta odsek bo po sedanjih predvidevanjih dokončan leta 2002, s čimer ho udejanjena najkrajša tranzitna povezava na prečni osi Vzhod-Zahod.

Kar zadeva avtoceste na italijanski strani, je EU zainteresirana predvsem za smer Turin-Trst, pri financiranju katere je po stališču iz decembra 1994 pripravljena sodelovati s tremi četrtinami. EU je zainteresirana tudi za čim večji obseg intermodalnega transporta na tej smeri. Sicer sta na območju Severovzhoda prednostna tudi naslednja odseka: Trst-Trbiž in Tržič-Verona. Goričani pa si prizadevajo za razširitev obstoječega hitrocestnega odseka Gorica-Vileš, da bi tako postal prava avtocesta.

Pri sodobnem železniškem prometu gre za sožitje med potniškimi hitrimi vlaki, klasičnim tovornim prometom na dolge razdalje in kombiniranim tovornim prometom, ko železnico uporabljajo kot "trajekt" za tovornjake. Ker je peti koridor zamišljen in načrtovan kot intermodalni koridor, naj bi železniški promet v njem imel čim bolj enakopravno vlogo, glede na sicer prevladujoči cestni promet. S tega vidika je še posebna pozornost posvečena kombiniranemu (intermodalnemu) transportu. Vendar bi moral biti ta transportni način subvencioniran glede na znani odpor nosilcev cestnega transporta proti rabi železnice za prevoz kamionov.

Glede poteka železniških prog v okviru petega koridorja na območju severnega Jadrana obstajajo prav tako nekatere težnje po njihovi cepitvi na tržaško-koprski krak in na goriški krak, kot so že dejansko razcepljene avtoceste. Vendar so ti vidiki na področju železnic še nedorečeni. Italijanska stran je že pred leti Sloveniji predlagala več inačic poteka železniške proge, pri čemer je bila vključena tudi inačica Červinjan-Ljubljana preko Gorice in Vipavske doline. Vendar se je Slovenija takrat opredelila za južno različico, ki vključuje tudi Koper in njegovo pristanišče. Slovenija na tem stališču vztraja še sedaj.

Na italijanski strani ima prednost smer Turin-Benetke, ki naj bi se kasneje podaIjšala do Trsta. Pomembna postaja na tej progi bo v Mestrah, od koder bodo speljani odcepi do letališča Marco Polo in do Červinjana. Leta 1999 bodo končana tudi dolgoletna dela na posodobitvi (t.j. podvojitvi in usposobitvi za visoke hitrosti) tabeljske železnice (la Pontebbana), ki Trst povezuje z Avstrijo. Sprejeta je že tudi odločitev o izgradnji nove železniške proge Ronke-Trst, ki bo pretežno speljana v predoru in ki se bo od pristanišča Trst v predoru nadaljevala do Kopra in njegovega pristanišča. Odcep za Slovenijo naj bi bil pri Opčinah (kot doslej) oziroma pri Barkovljah in v tem primeru speljan v predoru. Osnovni projekt vključuje tudi izgradnjo vzporednih in posodobitev obstoječih prog, krepitev dopolnilnih infrastruktur, elektrifikacijo prog in nakup novih prevoznih sredstev.

Na to se navezuje projekt proge Trst-Ljubljana (na italijanski strani projekt sploh označujejo kot proga Benetke-Trst-Ljubljana). Proga bo štiritirna in usposobljena za visoke hitrosti, pri njenem načrtovanju bodo sodelovali italijanski strokovnjaki, pri gradbenih delih pa italijanska podjetja. Italijanski parlament je za izgradnjo te proge Sloveniji namenil 300 milijard lir posojila, kar nekateri označujejo kot zgodovinski dogodek (glede na to, da je italijanska zakonodajna oblast prvič odobrila financiranje del izven Italije). Za Slovenijo pa je to nedvomni znak o pomenu, ki ga ima za Italijo njeno ozemlje za peti koridor. Po dokončanju proge bodo vlaki od Benetk do Trsta vozili eno uro in dvajset minut, od Trsta do Ljubljane pa manj od dveh ur (sedaj več kot tri ure).

Glede na takšno stanje stvari se Goričani čutijo transportno odrinjene in zapostavljene, saj je sodobna železniška povezava prvi pogoj za razvijanje sodobnih transportnih sistemov in infrastruktur, s tem pa postajajo tudi njihovi načrti o ureditvi intermodalnega centra v Štandrežu brezpredmetni. Zato predlagajo, da bi se načrtovana železniška proga, podobno kot avtocesta, razcepila na dva dvotirna kraka, tako da bi drugi krak potekal od Ronk mimo Gorice po Vipavski dolini, nadaljeval pot v predoru ter se nekje v notranjosti Slovenije priključil progi Trst-(Koper)-Ljubljana. Po mnenju predlagateljev naj bi ta različica omogočala boljše prilagajanje prometnih infrastruktur potrebam in možnostim posameznih regij, boljše izkoriščanje infrastruktur in manjše obremenjevanje okolja.

Kot rečeno, Slovenija vztraja na južni različici, ki vključuje tudi koprsko pristanišče in celo preusmerja obstoječi železniški promet z Goriškega na Kras.

Pomembna železniška projekta, ki se vključujeta v peti koridor, sta se izgradnja drugega tira med Koprom in Divačo, ki je zaenkrat časovno še odmaknjena, in dograditev 24,6 km dolge "madžarske proge", katere gradnja je v teku in bo dokončana v dveh letih. Ta proga bo zaenkrat enotirna in neelektrificirana; njena podvojitev bo potrebna v letih 2010-15. Oba odseka sta življenjskega pomena še zlasti za Luko Koper.

Nadaljnji koraki pri uresničevanju petega koridorja

Po začetnih političnih odločitvah o uresničitvi petega koridorja so stekla velikopotezna in intenzivna dela in to na vseh ravneh in področjih: političnih, finančnih, tehničnih in promocijskih. Kljub temu nekateri s potekom tega megaprojekta niso zadovoljni, češ da kasni izgradnja prometnic in da je premalo usklajenega sodelovanja med državami, po katerih koridor poteka. Načelno gledano bi bilo pri uresničevanju petega koridorja potrebno sodelovanje številnih organov na raznih ravneh: zainteresiranih držav oziroma njihovih vlad, železniških uprav, transportnih centrov, pristanišč in drugih pomembnih transportnih operaterjev. Pomemben je tudi vidik sodelovanja obmejnih območij, ki jih bo koridor povezoval, in prenašanje nekaterih pristojnosti v zvezi z uresničevanjem in delovanjem koridorja na regionalno raven.

Zato prihaja do predlogov, da se vzpostavijo naprednejše oblike sodelovanja pri izgradnji prometnic, kot so skupna vlaganja, projektni management, pritegovanje zasebnega kapitala ipd. Čuti se tudi potreba po vzpostavitvi nekakšnega organa, ki bi upravljal s prometnimi tokovi na koridorju in nudil raznovrstne storitve (logistične, finančno-kreditne, zavarovalne, tehnične, gostinsko-turistične). Sindikati opozarjajo na potrebo po opredeljevanju pravic delavcev, ki bodo koridor gradili in kasneje z njim upravljali, da bi se izognili morebitnim "socialnim dumpingom".

Italija je že aprila 1998 predlagala, da se za uresničevanje petega koridorja ustanovi organ tehnično-političnega značaja, ki bo zadolžen za načrtovanje infrastruktur, pridobivanje denarnih sredstev zanje in za njihovo izgradnjo. Odgovor na nekatere od sedanjih zahtev pa daje italijanski minister za zunanjo trgovino in dober poznavalec držav SVE P. Fassino, ki je ob svojem obisku v Gorici aprila 1999 nakazal potrebo po ustanovitvi nadnacionalnega organa, ki bo upravljal peti koridor kot celoto, saj bi bilo nesmiselno, da bi vsaka država ločeno upravljala svoj odsek koridorja. Vendar izkušnje nekaterih drugih podobnih koridorjev (npr. Lyon-Turin) kažejo, da je uresničevanje takšnih zamisli izredno kompleksno in težavno.

(Članek objavljen v IB-reviji - UMAR, št. 5-6/1994. Str. 41-50.)

POVZETEK